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每经记者：李星 每经编辑：裴健如
日前，一位蔚来汽车车主在驾驶ES8并启用NOP（领航辅助驾驶系统）后发生车祸不幸离世的新闻引发了普遍关注，而外界有关自动驾驶和辅助驾驶区别及自动驾驶平安性的讨论也再度冲上热搜。
8月16日晚间，针对网传“蔚来手艺职员未经交警赞成，私自接触涉案车辆举行操作”一事，蔚来汽车在其官方微博中回应称，公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。
图片泉源：新浪微博（@蔚来）
眼下，上述事故仍在进一步骤查中。然则，“驾驶者该若何阻止辅助驾驶和自动驾驶的误区”“用户的认知误区从何而来”“海内自动驾驶功效现在事实到达什么级别”等问题已成为业内关注的焦点。
为此，8月16日下昼，《逐日经济新闻》记者微博连线中国人工智能学会智能驾驶专业委员会常务副秘书长王羽、天下乘用车市场信息联席会秘书长崔东树以及汽车电子资深工程师朱玉龙，就上述问题睁开了深入探讨。
太过宣传易造成消费者错误认知
值得一提的是，上述事故发生时，车辆启用了NOP（领航辅助驾驶系统）。对此，蔚来汽车相关事情职员曾告诉记者：“NOP领航辅助不是自动驾驶。”
在蔚来汽车APP中，蔚来汽车无人驾驶系统工程部认真人章健勇曾撰文示意：“必须再三强调的是，人人绝对不能把NOP等同于自动驾驶。与Pilot一样，NOP仍然是一种辅助驾驶功效，且随时可能在无法知足事情条件的情形下退出。”
虽然不少车企一直强调旗下产物所搭载的驾驶辅助系统并非自动驾驶系统，但仍有不少用户存在错误认知。今年8月初，一位理想ONE车主炫耀其在某高速公路上，主驾、副驾座椅完全放平，躺在车上，任由辅助驾驶系统掌控车辆，引发网友热议。
针对此事，理想汽车方面发文称，“理想汽车的辅助驾驶功效必须系平安带才气使用，在车辆行驶历程中双手不要脱离偏向盘，理想ONE所提供的是辅助驾驶功效而不是自动驾驶。”
据朱玉龙先容，L2级别及以下的自动驾驶功效仅是辅助驾驶员驾驶，降低驾驶肩负，并不能取代车主的双手。
图片泉源：每经记者 李星 摄（资料图）
“此前，车企和媒体均对自动驾驶手艺的未来生长远景及其可实现功效给予了高度一定，这种做法并没有问题。但太过宣传和渲染，容易让消费者发生错误认知。同时，车企将当前能实现的自动驾驶功效界说为辅助驾驶功效的看法，现实上是二者混淆后的连系，既提辅助驾驶又提自动驾驶，很容易让一些消费者（非专业人士）将辅助驾驶看成自动驾驶。”王羽示意。
崔东树对此也示意：“一些媒体或企业对辅助驾驶功效的强调宣传，让消费者不能清晰地领会哪些功效不能容易实验、哪些功效仍需进一步完善，这会让一些消费者忽略其中存在的平安隐患。”
“消费者错误认知的客观缘故原由是缺乏有用的教育。许多消费者由于缺少专业知识的积累，在使用历程中对其中存在的问题和风险熟悉不足。车企应阶段性地整理当前车辆搭载的辅助驾驶功效潜在问题，让消费者实时领会和规避风险。”崔东树说。
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在朱玉龙看来，仅依赖宣传教育并不能从基本上解决这一问题。当车主在使用辅助驾驶功效获得“甜头”后，会越来越依赖它，从而放松小心。
“除用户自身外，厂家也应通过对驾驶员双手脱离偏向盘、玩手机、躺同等不规范操作行为举行实时监测和提醒，这样也可以阻止驾驶员因认知误区发生平安事故。”朱玉龙示意，车企有责任在L2级别系统里去监测驾驶员的注重力，可以通过DMS（疲屈驾驶预警系统）随时监测驾驶员的状态，并第一时间阻止他们的不规范行为。
L2级别以下事故责任主要在人
随着车辆智能化水平越来越高，使用辅助驾驶功效或自动驾驶功效行驶途中发生事故责任若何划分，这一问题已成为业内关注的焦点。
“自动驾驶是一种手艺蹊径，并不即是产物尺度。”王羽以为，产物尺度分为两个部门：一是以人驾驶为焦点的车辆，责任在人；二是以系统驾驶为焦点，人不介入驾驶，责任在车。
现在，失事故的车辆，包罗所有的乘用车仍是以人为驾驶焦点。“除非事故是因车辆功效缺失或功效泛起问题导致，否则一旦失事故，责任方首先在人。”王羽示意，从执法的角度来说，只要不是因车辆自己质量问题致使事故发生，责任方都在驾驶员。
图片泉源：摄图网
朱玉龙也示意，在辅助驾驶系统里，驾驶员对车辆负完全责任。由于L2级别以下的自动驾驶功效仅是对驾驶员驾驶历程起到协助作用，并不能替换双手。不外，若是车辆自动驾驶级别到达L3级别及以上，车企的责任就会增大。
据领会，SAE International将自动驾驶手艺分为L0至L5这6个品级，L1和L2级命名为驾驶员支持系统（Driver Support Systems），这些功效仅限提醒忠告和瞬时协助、为驾驶者提供转向/制动/加速支持，驾驶员是车辆的驾驶者，可以明白为辅助驾驶；L3-L5级命名为自动驾驶系统（Automated Driving Systems），当这些功效开启时，可以明白为自动驾驶。
但朱玉龙也示意：“从道义责任来说，厂家在其中并不是没有一点责任。好比，驾驶员在‘滥用’辅助驾驶功效时，车辆的DMS系统应该实时监测到并举行语音提醒，车企需辅助用户准确实时规避风险。”
在崔东树看来，车企需快速推动相关手艺的提高并增强功效频频测试，在保证消费者可平安使用后再推向社会，这样就可以削减消费者在这方面的压力和肩负。
应增强自动驾驶相关功效量产上车羁系
对于当前自动驾驶手艺的生长，王羽以为，人人都还处在“摸着石头过河”阶段。车企让自动驾驶相关功效量产上车，应经由长时间的可靠性测试后，才走向平安性测试，最后推向市场。
然而事真相形并非云云。近年来，海内外车企在车上搭载的自动驾驶功效，并没有统一的规格和检测尺度，而是各自研发、完成内部测试后就将其推向市场，这也在无形中增添了车辆使用辅助驾驶和自动驾驶功效历程中的隐患。
“在特斯拉真正切入这一领域前，海内传统车企在这方面向前推进的措施异常郑重，皆以平安为条件。但在特斯拉进入后，海内外车企尤其是新造车企业在这方面的手艺开发上最先提速，使得一些自动驾驶功效还没完全成熟就最先走向市场。这些企业用消费者做测试，测得欠好就再打个补丁，通过在线升级（OTA）举行完善。”朱玉龙说。
图片泉源：摄图网
对于企业自主通过OTA升级举行问题完善的行为，相关主管部门已最先加大治理力度。8月12日，工业和信息化部宣布了《关于增强智能网联汽车生产企业及产物准入治理的意见》（以下简称《意见》），要求增强汽车数据平安、网络平安、软件升级、功效平安和预期功效平安治理，保证产物质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量生长。
《意见》要求，企业实行在线升级（OTA）流动前，应当确保汽车产物相符国家执法律例、手艺尺度及手艺规范等相关要求并向工业和信息化部立案。工信部方面示意，企业生产具有自动驾驶功效的汽车产物的，应当确保汽车产物至少知足系统失效识别与平安响应、人机交互、数据纪录、历程保障和模拟仿真等测试验证的要求。
“工信部这一行动，对此前车企发现问题随意在线升级和私下偷偷升级完善车辆功效问题，举行了政策规范。”朱玉龙以为，自动驾驶相关功效的适用性与否，应有一个专家团队对其举行评估，确认没问题后才气推送给消费者，而不能只是车企自己内部测试后就推向市场，让消费者来买单。可以借鉴对酒驾的扣罚形式，来规范驾驶者“滥用”辅助驾驶功效的行为，确立扣罚机制。
